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(des)Aventuras em Africa

Tudo sobre comer pó durante longas distâncias.

Moderadores: ElioSilva, Chaves, HelSilva, Miglim, Paxx

(des)Aventuras em Africa

Mensagempor Miglim » sábado jul 31, 2010 9:30 pm

Corria o ano de 1992 e eu devorava tudo o que era revistas de motas e de automóveis, desejoso de aventuras, cheio de sonhos.
Na altura houve uma expedição que ficou na minha memória por ter corrido mal.
Á pouco tempo a arrumar umas revistas dei com os olhos nela, 18 anos depois, numa Motociclismo de 1992.
Quem se lembra? Certamente alguns, mas para os que não, aqui vai a transcrição da mesma, perdoem os erros mas o texto do José Ribeiro é longo.

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Afinal é verdade

Todas as descrições e histórias lidas através do tempo são verdade. Dos livros do Tintin aos da Guide Blue do Sahara. Guerrilheiros Tuaregs, bandidos armados e militares corruptos. Estas coisas não acontecem só aos outros! A nós aconteceu de tudo na expedição Lisboa-Luanda.

Ás 10h00 da manhã lá estávamos de novo na Torre de Belem. Distribuímos o material pelos jeeps dos amigos. Equipamento e roupas para um lado, comida para o outro, os pneus num terceiro jeep, as peças no UMM do chefe Villas Boas e os jerricans de água e gasolina impecavelmente arrumados no camião. Em alguns minutos tínhamos tudo despachado.
Começam as bocas “VI um palerma equipa do à Dakar na Marginal. Afinal eras tu” e “Oh Zê motard, então quando é que começas a cair?”, pequenos mimos que nos fazem sentir em casa. Seguem-se cinco dias de alcatrão, fronteiras e também desligar de tudo o que nos liga á civilização. O alcatrão da Transahariana cada vez pior, esburacado e com bancos de areia, a paisagem a mudar, o deserto a fazer a sua aparição e depois o primeiro acampamento.

FINALMENTE O DESERTO

A primeira pista, Forte Miribel (antigo posto da Legião Estrangeira) e eis-nos mergulhados no deserto e em tudo aquilo por que suspirávamos. Todos aqueles meses de planos e de treinos tinham, finalmente, razão de ser. Todas as nossas dúvidas iam agora ter resposta. Será a Suzuki DA 650 RSE a moto ideal? Já saberíamos trabalhar com o GPS? Há, no entanto, material que é indispensável como os pneus Michelin Desert capazes de fazerem 5 a 6 000 km nos piores terrenos sem um furo e sempre com óptima aderência assim como as cartas Michelin ou ainda as bússolas, saco-cama, lantemas, canivetes e todo o material coleccionado ao longo de anos de viagens.

E aí estávamos nas pistas, com todo o pó, trilhos de areia, armadilhas e buracos que nos fazem saltar e dar cangochas como se estivéssemos num rodeo. Para as motos o principal problema de uma expedição deste tipo é o de ter de acompanhar a coluna dos 4x4.
Percursos que durariam seis a sete horas de moto, em coluna podem facilmente demorar o dobro. São os carros que furam, que se atascam e que são mais lentos do que as motos, principalmente carregados com todo o material, algum deles e também o nosso...

Grande parte das pistas que fizemos na Argélia foram utilizadas nas primeiras edições do Paris-Dakar. razão pela qual estão pejadas de viaturas como os restos do Range Rover de fábrica de Patrick Zaniroli ou uma KTM de que só resta o quadro e as rodas, tudo sem ponta de ferrugem, devido à ausência de humidade do ar. Tudo isto a contrastar com os esqueletos dos camelos, estes mais bem integrados na paisagem do deserto.

Na pista que liga Chebaba a Hi Bel Guebour, somos apanhados por uma tempestade de areia. A visibilidade é quase nula e guiamo-nos pelas luzes vermelhas dos jeeps. Temos uma enorme dificuldade em avançar a baixa velocidade na areia. Com motos que pesam 150 a 200 kg, obstáculos que deviam ser vencidos em velocidade, são aqui penosamente ultrapassados a 40 km/h.

A areia entra por todos os lados, principalmente para dentro dos óculos que só abrimos por escassos segundos para ver o caminho. Em cada paragem procuramos uma alma caridosa que nos ponha “Visadron”. É durante a tempestade de areia que as motos mais uma vez ajudam a unir a coluna, ao ir lá atrás ver se está tudo bem, se falta algum cano, enfim, um trabalho de cão de pastor. As pinturas das motos ficam baças, os vidros e acrílicos picados como se tivessem ido ao jacto de areia. À noite, em Hi Bel Guebour, fazemos a revisão das motos dentro de um café rústico e convencemos o dono a deixar-nos dormir num pequeno estábulo onde há camelos e cabras. Na ausência dos camelos ocupamos o seu lugar!

O cheiro é insuportável mas não é isso que impede os motards e mais alguns “convidados” a dormirem como uns justos, o ressonar é tanto que mais parece que há uma XR 600 a trabalhar durante toda a noite!

É com as dificuldades que o grupo se começa a unir, a partir das 6h30m da manhã nas pistas (algumas vezes bem mais cedo) ou à noite no acampamento. O espírito de entreajuda vem ao de cima, para mudar uma roda, consertar uma viatura, fazer um jantar em comum ou simplesmente trocar uma cerveja por um sumo,

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“SERVICE DE FEMME”

É com a chegada a Tamanrasset que começam, para a caravana, as grandes dificuldades com as “autoridades”. Tamanrasset é o ponto de encontro de todos os aventureiros e expedições que atravessam o Sahara. Por isso mesmo a policia local aproveita para criar todos os problemas possíveis. Connosco o telefone por satélite foi o pretexto Com o atraso e o espalhafato provocados por ter de esperar dois dias pela autorização para seguirmos, foi ai que se começaram a criar condições para os assaltos que sofremos mais tarde.

Na fronteira de saída da Argélia, Tin Zaouaten, tivémos de novo problemas com o chefe do posto que exigia “service de femme” ou seja companhia para uma noite bem passada, mas como não conseguiu os seus intentos, complicou-nos a vida o mais que pode, atrasando-nos cerca de 12 horas. Com todos estes precalços houve mais do que tempo para nos prepararem todas as emboscadas em que caímos.
Primeiro foi um grupo de Tuaregs armados de Kalaschnikovs e granadas. bem preparados, que conduziram toda a operação com disciplina militar, levando 11 viaturas. No meio de tudo isto ainda houve tempo para algum humor. Um dos participantes, enquanto lhe levavam o jeep murmurou ao ver o guerrilheiro afastar-se “A que me dão cabo da embraiagem!”

No segundo ataque. em que nos levaram dinheiro, mais quatro viaturas e três motos, fomos assaltados por bandidos armados que, na minha opinião, fizeram o trabalho sujo para os primeiros assaltantes que reivindicaram internacionalmente o assalto, querendo por isso dar a imagem de Tuaregs que lutam por uma causa nobre, como é a sua e o seu desejo de reaverem os territórios ancestrais, hoje dividos pela Argélia, Mali, Niger. Chad e Burkina-Faso que reunidos ocupariam uma área equivalente à Europa Ocidental.

No terceiro assalto levaram mais um UMM mas, em troca, escoltaram-nos até perto de Kidal, primeiro posto de controlo do Mali. Uma espécie de Robin dos Bosques de Cheche!

Para nós, tudo se passou noutra dimensão como se estivessemos no cinema e nada fosse connosco. Na verdade, só tomámos consciência do perigo algumas horas depois. Inconsciência, ou defesa natural do organismo?

Em Kidal, apresentámo-nos aos militares, espantados por verem uma caravana dizimada a aparecer na pista onde há mais de dois anos não passava ninguém sem escolta militar. De Kidal seguimos em coluna militar por uma pista arenosa e massacrante até Anefis e daí para Gao com um aparato que incluia dois blindados do tipo chaimite. de fabrico soviético, e duas Toyota Pickup com metralhadoras pesadas e carregadas de tropas. Isto para escoltar o que restava da expedição: oito UMM, três motos e o camião Mercedes 6x6. pensado para transportar 10 pessoas, agora com 50, mais de vinte no tecto ao ar livre e sujeitos às queimaduras solares e à desidratação, para além do extremo desconforto. Só a calma e o companheirismo do grupo impediu que tivessem havido consequências mais graves e de ordem pessoal.

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REGRESSO FORÇADO

A partir de Gao continuaram por telefone as conversações com Lisboa que nos alertou para os perigos de continuarmos e que nos enviou um 1-lercules C 130 da Força Aérea para nos repatriar Com o C 130 foi o director do serviço consular de protecção cMI que nos aconselhou vivamente a regressar e que alertou para as situações de instabilidade nos países que iríamos atravessar Foi com a chegada a Gao que acabou verdadeiramente a expedição, embora alguns participantes tenham seguido até Bissau para daí poderem embarcar as viaturas.

Com estes acontecimentos e apesar de todas as situações passadas, penso que ficou em quase todos os participantes unia grande pena de não termos cumprido o objectivo de chegar a Luanda mas, também, uma grande vontade de voltar a África,

Uma referência importante para a nossa moto, uma Suzuki DR 650 ASE que teve um óptimo comportamento, totalmente fiável, sem o mais pequeno problema em cerca de 5 000 durissimos quilómetros. A revisão era Iimitada à lubrificação, limpeza do filtro de ar, verificação do óleo, de raios, porcas e parafusos, mas na verdade a moto nem se desapertou. O seu comportamento revelou-se excelente, principalmente em pistas de areia já que foi afinada de suspensões, agora bastante mais duras do que de origem.

Autor e Aventureiro José Ribeiro

O Camião em que acabaram por regressar a maioria dos participantes

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As 3 motas que foram poupadas

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Os primeiros passos da navegação com sistemas GPS de privados em Portugal

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Mensagempor sergio coelho » domingo ago 01, 2010 10:01 am

Boas recordaçoes miglim.
Eu tambem guardo tudo revistas fotos e etc,que ate evito remexer, da ultima vez estive horas a dar volta ao material antigo ha recordaçoes que ate nos trazem as lgrimas aos olhos(momentos com os amigos alguns ate ja ca nao estao)
Obrigado Miglim por partilhares conosco esta recordaçoes da para ter a ideia das dificuladades de ha anos atras em fazer qualquer expediçao fora do pais
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Mensagempor Miglim » domingo ago 01, 2010 3:13 pm

Vê lá se tens ou se alguem tm no arquivo uma revista "Duas Rodas" de Setembro de 1995, saiu lá uma entrevista minha que nunca li...

Este Duas Rodas foi jornal durante anos, depois passou a revista e depois acabou por desaparecer.
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Mensagempor sergio coelho » domingo ago 01, 2010 5:21 pm

Miglim ja estive a dar volta e nao tenho nada.
Eu nao tinha memoria de ter comprado alguma revista dessas.
Tenho uma vaga ideia da revista mas nunca comprei.
Tenho ca algumas com outros pilotos que ja ninguem fala deles,tenho para la uma com o teste da famosa DR 350 DO JORGE SILVA (PENSO QUE E TEU PRIMO).
No mei daquela tralha tambem deve para ali haver fotos tuas de certeza.
Mas essa entrevista que falas nao tenho.
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Mensagempor Gandulo » domingo ago 01, 2010 5:56 pm

de certeza que tens ai entrevistas sobre o Luis Serra.
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Mensagempor petrus » segunda ago 02, 2010 7:27 am

Lembro-me deste "acontecimento"! Ficou para a história Tuga, até pelos riscos! :lol:

Em solteiro também ia coleccionando material, mas quando casei não veio comigo e alguém em casa dos meus pais fez desaparecer tudo! :evil:
Se fosse hoje, tinha começado a andar em motas de TT uns 10 anos mais cedo!
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Mensagempor morph3us_25 » segunda ago 02, 2010 9:12 pm

Era um menino nessa altura :o
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Mensagempor Miglim » quinta ago 05, 2010 11:21 am

Já viram o sentimento de impotência que deve ser no meio do nada mandarem-nos parar e dá cá o teu jipe?

O que valeu foi que não gostaram muito dos UMM senão não sei como teria sido o regresso....
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Re: (des)Aventuras em Africa

Mensagempor NunoMorrison » sábado nov 29, 2014 6:08 pm

E de repente dou com este tópico.
Tem um significado especial porque um dos lesados foi o meu pai. Grande aventura mesmo!!
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Re: (des)Aventuras em Africa

Mensagempor Miglim » domingo nov 30, 2014 4:09 pm

Pois imagino o que terão passado, deve ter sido muito, muito dificil!

Há fotos?
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Re: (des)Aventuras em Africa

Mensagempor NunoMorrison » domingo nov 30, 2014 6:48 pm

Há algumas fotos publicadas, vou procurar.

Foi dificil ainda para mais atendendo aos anos que foi, e a falta de comunicação que existia, mas tudo se resolveu.

Um dos UMM (senao o unico) roubados era do meu pai. Foi roubado/levado porque (para quem conhece os UMM, o radio está À esquerda do volante) confundiram o radio com radio CB..
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